Habilitación legal del ayuntamiento para establecer sistema de estacionamiento regulado

Tribunal Supremo , 13-12-2019
, nº 1727/2019, rec.2234/2016,  

Pte: Herrero Pina, Octavio Juan

ECLI: ES:TS:2019:3912

ANTECEDENTES DE HECHO 

La sentencia de 27 de abril de 2016, dictada por la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Madrid en el recurso nº 510/2014, contiene el siguiente fallo:

"Que debemos DESESTIMAR el recurso contencioso-administrativo interpuesto por la Asociación AUTOMOVILISTAS EUROPEOS ASOCIADOS (AEA), representada por el Procurador D. Álvaro Francisco Arana Moro, contra el Acuerdo del Pleno del Ayuntamiento de Madrid de 28 de mayo de 2014, por el que se aprueba la modificación de la Ordenanza de Movilidad para la Ciudad de Madrid (BOCM nº 144, de 19 de junio de 2014).

Que debemos apreciar la concurrencia de pérdida sobrevenida de objeto en lo que se refiere a la impugnación del art 64.1 de la Ordenanza.

Sin expresa condena en costas."

Una vez notificada la citada sentencia se presentó escrito por la representación de la referida asociación Automovilistas Europeos Asociados (AEA) manifestando su intención de interponer recurso de casación, que se tuvo por preparado en la instancia, con emplazamiento de las partes ante esta Sala del Tribunal Supremo.

En el escrito de interposición del recurso se invocan cinco motivos de casación, al amparo del art. 88.1.d) de la Ley reguladora de esta Jurisdicción Contencioso-Administrativa, solicitando la estimación del recurso y que se case la sentencia recurrida, dictando otra estimando el recurso contencioso- administrativo y declarando no ser conforme a Derecho el acuerdo municipal recurrido.

Admitido a trámite el recurso se dio posterior traslado a la parte recurrida para que formalizara escrito de oposición, presentando el correspondiente escrito en el que solicita la desestimación del recurso y que se declare la conformidad a Derecho del acuerdo recurrido.

Conclusas las actuaciones quedaron pendientes de señalamiento para votación y fallo, a cuyo efecto se señaló el día 10 de diciembre de 2019, fecha en que tal diligencia ha tenido lugar.

FUNDAMENTOS DE DERECHO 

Se impugna en la instancia la modificación de la Ordenanza de Movilidad para la Ciudad de Madrid, reflejándose en la sentencia recurrida los siguientes motivos de impugnación: El primero se refiere al procedimiento seguido para la aprobación de la modificación de la Ordenanza, nulidad de pleno derecho por carecer del preceptivo informe técnico económico. El segundo se refiere a la nulidad de pleno derecho de la modificación operada por cuanto al ampliar el tiempo de estacionamiento, se altera la equitativa distribución de los aparcamientos entre todos los usuarios con la necesaria fluidez del tráfico rodado ( art. 7, apartado d) Ley sobre Tráfico Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial). El tercero se refiere a la nulidad de pleno derecho de la delimitación de plazas de estacionamiento efectuada en los artículos 68, 69, 70, 70 bis y 70 ter, de la Ordenanza impugnada, por infracción del artículo 8 de la propia Ordenanza de Movilidad para la Ciudad de Madrid, así como del art. 7 del Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, por el que se aprueba el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. El cuarto y último motivo se refiere a la nulidad del nº 1 del artículo 64 de la Ordenanza impugnada por cuanto el requisito de estar dado de alta en el Padrón del Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM) del Ayuntamiento de Madrid y figurar al corriente de pago para obtener la condición de residente, no garantiza el principio de igualdad ( art. 14 CE ) y un trato no discriminatorio ( art. 18 TUE) en relación con los titulares de vehículos matriculados en el Ayuntamiento de Madrid respecto de los que lo están en otros municipios.

Por lo que se refiere al primer motivo de impugnación, en el que se refieren las diversas repercusiones económicas del nuevo "Ser Inteligente" y se sostiene que supone una modificación de la Ordenanza Fiscal y constituye "el establecimiento de una nueva tasa" al modificarse el quantum de las magnitudes económicas previstas en el Presupuesto del Ayuntamiento, invocando el artículo 25 de la Ley Reguladora de las Haciendas Locales y el art. 20.1 de la Ley 8/1989, de 13 de abril , de Tasas y Precios Públicos, la Sala de instancia señala que idéntico motivo de impugnación se formuló por la misma Asociación en un recurso contra la modificación de la Ordenanza de 30 de noviembre de 2010, que fue desestimado por sentencia de 8 de marzo de 2012, razonando que: "En el presente supuesto, no se está modificando la cuantía de la tasa establecida en la Ordenanza Fiscal Reguladora de la Tasa por Estacionamiento de Vehículos en determinadas zonas de la capital, ni se está estableciendo una tasa nueva. Lo que sí se ha hecho, en el Anexo de la modificación de la Ordenanza que nos ocupa, es la ampliación de la zona de estacionamiento anteriormente establecida a la que expresamente se remitía el art. 2 de dicha Ordenanza, al describir el hecho imponible; pero dicha remisión es la que implica que la regulación ya venía dada por la anterior Ordenanza de Movilidad sin que la modificación de la misma, implique alteración ni modificación de la Ordenanza Fiscal, pues compete a ésta regular el quantum de la tasa y a la Ordenanza de Movilidad, el establecimiento de la zona o zonas en donde haya de ser aplicada. Por tanto, la implantación de la referida tasa en zonas nuevas y más amplias no constituye el "establecimiento de una nueva tasa", y por ello, no es de aplicación lo previsto en el art. 20.1 de la Ley 8/09 de 13 de Abril de Tasas y Precios Públicos, y no se requiere memoria económico-financiera alguna, pues sólo la modificación del quantum de la tasa y de las magnitudes económicas previstas en el Presupuesto del Ayuntamiento de Madrid, requerirían la citada memoria económico-financiera. Procede rechazar por tanto, el primer motivo de impugnación"

En cuanto al segundo motivo de impugnación, al considerar que la ampliación del tiempo de estacionamiento altera la equitativa distribución de los aparcamientos entre todos los usuarios con la necesaria fluidez del tráfico rodado ( art. 7, apartado d) Ley sobre Tráfico Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial), la Sala de instancia, reproduciendo el referido precepto, razona que: "no se aprecia infracción alguna de dicho precepto por el hecho de que con la modificación de la Ordenanza se amplíe el tiempo máximo de estacionamiento a dos horas en las zonas verdes y a cuatro horas en las zonas azules, pues la consideración que hace la recurrente de que con ello se altera la equitativa distribución de los aparcamientos entre todos los usuarios y tiene una finalidad meramente recaudatoria y que la consecuencia de la modificación es la contraria a la que persigue el art. 7 de la LSV, no deja de ser una opinión subjetiva de la recurrente carente de soporte probatorio alguno."

El tercer motivo de impugnación se refiere a la nulidad de pleno derecho de la delimitación de plazas de estacionamiento efectuada en los artículos 68, 69, 70, 70 bis y 70 ter, de la Ordenanza impugnada, por infracción del artículo 8 de la propia Ordenanza de Movilidad para la Ciudad de Madrid, así como del art. 7 del Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, por el que se aprueba el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, al entender la Asociación recurrente que la delimitación de los distintos tipos de plazas reguladas es nula de pleno derecho por responder a una señalización ilegal, ya que la única marca víal autorizada al efecto es de color azul, atribuyéndose el Ayuntamiento una competencia que no le corresponde, al señalizar determinadas plazas de color verde y con marcas discontinuas azules y naranjas.

La Sala de instancia, partiendo de la indiscutida potestad normativa del Ayuntamiento para establecer medidas de estacionamiento limitado, cuestionándose únicamente la competencia la señalización mediante marcas viales de otros colores que no sean el azul, reproduce el art. 7.b) de la Ley sobre Tráfico, Circulación de vehículos de Motor y Seguridad Vial, el art 39 de la Ley 22/2006 de Capitalidad y Régimen Especial de Madrid y el art. 25.2 de la Ley 7/1985, de 2 de abril (LBRL), invoca la sentencia de este Tribunal Supremo de 24 de junio de 2014 (rec. 2500/2012), relativa a una modificación anterior de la Ordenanza que describe la vinculación negativa que permite actuar a la Administración local sin previa habilitación legal, y concluye que el Ayuntamiento de Madrid está habilitado para que, por medio de la Ordenanza, regule la forma de señalización viaria de determinadas plazas de estacionamiento regulado mediante otros colores distintos del azul, razonando al respecto sobre las previsiones establecidas al efecto en el art. 55 de la Ley sobre el Tráfico, en relación con los arts. 166 y 177 del Reglamento aprobado por Real Decreto 1428/2003, concluyendo que: "a diferencia de otras normas de circulación que tienen carácter general, el régimen de estacionamiento puede ser muy diverso y no sería posible cumplir los fines a los que está llamado ese régimen diverso de los estacionamientos si se limitara la señalización de las marcas viales al color azul, aparte de que supondría desconocer la habilitación legal expresa contenida en el artículo 7 de la LSV y 40 de la Ley de Capitalidad . Por ello, la remisión que el artículo 155 de la LSV hace al desarrollo reglamentario, hay que entenderla que es, para el supuesto específico del estacionamiento regulado, a las Ordenanzas Municipales."

En cuanto a las marcas viales azul-naranja discontinuas en relación con plazas existentes en los ámbitos Diferenciados, la Sala de instancia señala que la Ordenanza establece que podrán tener una señalización especial, pero no se dice que sea con línea azul-naranja discontinua y si hay otros actos o resoluciones del Ayuntamiento, incluida vía de hecho, por los que se haya establecido esa señalización no contemplada en la Ordenanza, no pueden ser objeto de este recurso que no se extiende a los mismos.

El cuarto motivo de casación se refiere a la nulidad del n.º 1 del artículo 64 de la Ordenanza impugnada por cuanto el requisito de estar dado de alta en el Padrón del Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM) del Ayuntamiento de Madrid y figurar al corriente de pago para obtener la condición de residente, no garantiza el principio de igualdad ( art. 14 CE) y un trato no discriminatorio ( art. 18 TUE) en relación con los titulares de vehículos matriculados en el Ayuntamiento de Madrid respecto de los que lo están en otros municipios. La Sala de instancia aprecia la pérdida de objeto de este motivo, en cuanto esa redacción del artículo 64.1 ha quedado modificada por el Acuerdo del Pleno de 19/12/2014, publicada en el BAM nº 7323, de 30 de diciembre, con entrada en vigor el 1 de enero de 2015, cuestión sobre la que se ha pronunciado la misma Sala en sentencia de 4 de noviembre de 2015 (rec. 515/2014), que reproduce.

No conforme con ello, la representación procesal de Automovilistas Europeos Asociados (AEA), interpone este recurso de casación, en cuyo primer motivo, formulado, como todos los demás, al amparo del art. 88.1.d) de la Ley Jurisdiccional en la redacción aplicable al caso, se denuncia la infracción de los arts. 9.1, 9.2 in fine, 103.1 y 106.1 de la CE, en relación con los arts. 25 de la LRHL y 20.1 de la Ley 8/1989, de 13 de abril de Tasa y Precios Públicos, alegando, frente a las consideraciones de la sentencia, que no estamos ante una mera modificación de la Ordenanza de Movilidad sino que el Ayuntamiento de Madrid pone en marcha un nuevo sistema de estacionamiento regulado, denominado SER inteligente, con unas características muy diferentes al anterior, cuya implantación se va a llevar a cabo mediante un contrato de Gestión Integral del Servicio, por cuantía de 884.084.326,54 euros, que tiene un fuerte impacto sobre los ingresos y gastos del presupuesto municipal, por las razones que expone, manteniendo que encubre, sin aportación de ningún informe técnico-económico, una modificación sustancial de la Ordenanza Fiscal Reguladora de la Tasa por Estacionamiento de Vehículos en determinadas Zonas de la Capital, con invocación de sentencias sobre la importancia de la memoria económica y la interdicción de la arbitrariedad en garantía de los principios de buena administración, legalidad, economía, eficiencia y eficacia en la actividad administrativa.

Lo primero que se advierte en el planteamiento de este motivo de casación es que la parte viene a reproducir el debate sustanciado en la instancia, reiterando los argumentos de la demanda sobre las infracciones denunciadas en las que incurre la Ordenanza impugna, planteamiento que no se acomoda a la naturaleza del recurso de casación en la regulación procesal aplicable al caso, pues, como señala la sentencia de 16 de octubre de 2000, el recurso de casación es un recurso extraordinario, tanto desde la perspectiva de la limitación de las resoluciones contra las que cabe su interposición, como respecto del carácter tasado de los motivos que cabe alegar y el ámbito restringido de las potestades jurisdiccionales de revisión; en definitiva, se trata de un recurso eminentemente formal, como instrumento procesal encaminado a la corrección de las infracciones jurídicas, sustantivas y procesales, en que puedan incurrir las resoluciones de instancia; o como señalan las sentencias de 24 de noviembre de 2003 y 25 de mayo de 2005, el objeto del recurso "no es el examen de nuevo, sin limitación alguna, como si de una segunda instancia se tratara, de la totalidad de los aspectos fácticos y jurídicos de la cuestión o cuestiones planteadas en la instancia. Lo es, dada su naturaleza de recurso extraordinario, con fundamento en motivos legalmente tasados y con la finalidad básica de protección de la norma y creación de pautas interpretativas uniformes, el más limitado de enjuiciar, en la medida y sólo en la medida en que se denuncien a través de los motivos de casación que la Ley autoriza, las hipotéticas infracciones jurídicas en que haya podido incurrir el órgano judicial a quo, bien sea in iudicando, es decir, al aplicar el ordenamiento jurídico o la jurisprudencia al resolver aquellas cuestiones, bien sea in procedendo, esto es, quebrantando normas procesales que hubieran debido ser observadas".

Esa propia naturaleza supone la exigencia de que se efectúe una crítica de la sentencia o resolución objeto del recurso, mediante la precisión de las infracciones que se hayan cometido, sin que sea posible, para entender que se cometen las infracciones que se denuncian, la simple remisión a los escritos de alegaciones o reproducción de las formuladas en la instancia, en cuanto que lo que se impugna es la sentencia y no los actos o disposiciones sobre los que aquella se pronunció y que fueron por ella confirmados o anulados, de la misma manera que no puede plantearse como si de unas alegaciones apelatorias o una nueva instancia se tratara (auto de 27-5-2002, recurso 1755/2000; sentencia 15-10-2001).

Como señala el auto de 22 de septiembre de 2016 (rec. 634/2016) constituye una desnaturalización del recurso de casación repetir lo alegado ante el Tribunal " a quo ", limitándose el recurrente a manifestar su disentimiento frente a la sentencia recurrida, pero sin razonar adecuadamente las infracciones jurídicas de que adolece, a su juicio, la resolución judicial impugnada. Lo contrario supondría convertir la casación en una nueva instancia o, lo que sería igual, confundir este recurso extraordinario con un recurso ordinario de apelación (en este sentido, SSTS de 14 de octubre de 2005, y 31 de enero, 7 de abril y 19 de mayo de 2006, recursos de casación nº 4392/2002, 8184/2002, 2643/2003, 4011/2003, 31 de octubre de 2013, recurso nº 5027/2011, 16 de octubre de 2014, recurso nº 3980/2012, 26 de enero de 2015, recurso nº 2945/2013 y 20 de marzo de 2015, recurso nº 955/2013, entre otras muchas, y por todos, AATS, de 24 de octubre de 2013, recurso nº 1208/2013, 13 de noviembre de 2014, recurso nº 1635/2014, 9 de abril de 2015, recurso nº 3138/2013, 30 de noviembre de 2015, recurso nº 890/2014 y 3 de marzo de 2016, recurso nº 2498/2015).

Pues bien, la asociación recurrente insiste en su planteamiento efectuado en la instancia, que, además, ya era reproducción del que había hecho en un proceso anterior, lo que determinó que la Sala de instancia acudiera para su desestimación a las razones expuestas en su anterior sentencia de 8 de marzo de 2012, reiterando de nuevo sus argumentos en este recurso de casación sobre el alcance de la modificación de la Ordenanza que se impugna, que considera la puesta en marcha de un nuevo sistema de estacionamiento regulado, denominado SER inteligente, con importantes repercusiones, considerando que supone una modificación de la Ordenanza Fiscal y constituye "el establecimiento de una nueva tasa" al modificarse el quantum de las magnitudes económicas previstas en el Presupuesto del Ayuntamiento, invocando el artículo 25 de la Ley Reguladora de las Haciendas Locales y el art. 20.1 de la Ley 8/1989, de 13 de abril , de Tasas y Precios Públicos, cuestiones todas sobre las que ya se pronunció la Sala de instancia y sobre las que se pretende ahora una revisión por no haberse acogido sus alegaciones, como si de una apelación se tratara.

Ello determina por sí solo que no pueda prosperar este motivo de casación. No obstante, cabe añadir que el planteamiento de la parte no desvirtúa la valoración y apreciaciones de la Sala de instancia sobre el alcance del acuerdo impugnado respecto de la Ordenanza de Movilidad objeto de impugnación, pues carece de justificación negar que se trata de una modificación alegando que se pone en marcha un nuevo sistema de estacionamiento regulado, denominado SER inteligente, cuando es precisamente esto lo que impone la modificación de la Ordenanza, como se desprende de la Memoria y según señala el texto introductorio, por cuanto dicho sistema inteligente integra consideraciones medioambientales y su operatividad está basada en la aplicación de Tecnologías de Información y Comunicación (TIC) cuya implantación se llevará a cabo mediante el Contrato de Gestión Integral del Servicio Público de Movilidad de la Ciudad de Madrid, haciendo necesaria una modificación puntual de la Ordenanza de Movilidad vigente en los artículos referentes al SER, a efectos de posibilitar su funcionamiento. Es el nuevo sistema de gestión el que determina la modificación de la Ordenanza de Movilidad de 26 de septiembre de 2005 y su alcance en los términos que resultan del acuerdo impugnado de 28 de mayo de 2014, que a su vez deroga la Ordenanza de Circulación para la Villa de Madrid, aprobada por Acuerdo Plenario de 30 de Julio de 1998.

Otro tanto cabe señalar respecto a la razón fundamental alegada por la parte recurrente, como conclusión de su planteamiento, según la cual se ha producido una modificación de la Ordenanza Fiscal, por "el establecimiento de una nueva tasa" al modificarse el quantum de las magnitudes económicas previstas en el Presupuesto del Ayuntamiento, con infracción del art. 25 de la Ley Reguladora de las Haciendas Locales y el art. 20.1 de la Ley 8/1989, de 13 de abril, de Tasas y Precios Públicos.

La Sala de instancia razona claramente cual es el ámbito propio de la Ordenanza de Movilidad, que incluye el establecimiento de las correspondiente zonas de aplicación, y el ámbito propio de la Ordenanza Fiscal Reguladora de la Tasa por Estacionamiento de Vehículos en determinadas zonas, que es la determinación de la tasa y su cuantificación, sin que el acuerdo impugnado en la instancia suponga modificación alguna de las determinaciones propias de la Tasa en cuestión, limitándose a regular el régimen de estacionamiento y delimitación de las zonas de aplicación de la Ordenanza de Movilidad. Resulta justificada la desestimación por la Sala de la infracción de los referidos preceptos alegada por la asociación recurrente, en cuanto el art. 25 del Real Decreto Legislativo 2/2004, de 5 de marzo, que aprueba el Texto Refundido de la Ley Reguladora de Haciendas Locales, refiere la exigencia de informes técnico- económicos a "los acuerdos de establecimiento de tasas por la utilización privativa o el aprovechamiento especial del dominio público", que no es el caso; y el art. 20.1 de la Ley 8/1989, de 13 de abril, de Tasas y Precios Públicos, impone la exigencia de una memoria económico-financiera sobre el coste o valor del recurso o actividad de que se trate y sobre la justificación de la cuantía de la tasa propuesta, respecto del "establecimiento de una nueva tasa o de modificación específica de las cuantías de una preexistente", que tampoco es el caso, pues el acto impugnado en la instancia no supone la imposición de una nueva tasa ni la modificación de la cuantía de la preexistente. En tal sentido la Memoria señala que el proyecto de modificación de la ordenanza de movilidad no afecta a las aplicaciones presupuestarias de gasto o a las previsiones de ingresos del presupuesto municipal, sin perjuicio de que con posterioridad se puedan proponer modificaciones en la ordenanza fiscal correspondiente, en cuyo caso se realizarán los trámites formales que fueran pertinentes.

Por todo ello el motivo no puede prosperar en cuanto la sentencia responde conforme a Derecho al debate en los términos suscitados en la instancia, sin que a ello se oponga la invocación en este recurso de la doctrina reflejada en la sentencia de esta Sala del Tribunal Supremo de 15 de julio de 2010, acerca de la importancia de la memoria económica en los procedimientos de elaboración reglamentaria, que ha de ponerse en relación con los preceptos en que la parte funde la exigencia de la misma, que en este caso han sido los que se acaban de examinar, con el resultado expuesto. Lo mismo sucede con la invocación de la doctrina de este Tribunal sobre la interdicción de la arbitrariedad (SsTS 16-6-2003 y 3-11-2010) en el ejercicio de la potestad reglamentaria, por la falta de una memoria económico-financiera, si no se justifica por la parte la infracción de concretos preceptos que impongan y exijan la elaboración de la misma, lo que no ha sucedido en este caso, como acabamos de indicar. Sin que en este ámbito propio del recurso de casación puedan alterarse los términos del debate procesal al que se da respuesta en la sentencia impugnada, suscitando o invocando otras infracciones no planteadas ante el Tribunal a quo sobre las que no tuvo ocasión de pronunciarse y, en consecuencia, no pueden ser examinadas por este Tribunal.

El segundo motivo de casación se refiere a la infracción del art. 7.d) de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos de Motor y Seguridad Vial, por cuanto al duplicarse el tiempo máximo que un mismo vehículo puede estacionar en el mismo lugar (dos horas en zonas verdes y cuatro en zonas azules) se altera la equitativa distribución de los aparcamientos entre todos los usuarios con la necesaria fluidez del tráfico rodado, alegando la asociación recurrente, frente a la afirmación de la sentencia de que se trata de una opinión subjetiva carente de soporte probatorio, que es una proposición tan clara y evidente que no precisa demostración, invocando las alegaciones de otras asociaciones del sector en el expediente y las sentencias de este Tribunal Supremo de 26-12-1996 y 15-7-2002 en aplicación del referido art. 7 respecto de la retirada de vehículos por la grúa.

La parte incurre de nuevo en la misma deficiencia en el planteamiento de este motivo de casación, reproduciendo las alegaciones de la demanda y limitándose a mostrar su disconformidad con la respuesta dada por la Sala de instancia en cuanto no acoge sus alegaciones, pretendiendo una revisión de la misma como si de una apelación se tratara, lo que impide por si solo que el motivo pueda prosperar.

No obstante, cabe añadir que, tratándose de la impugnación de una disposición normativa, el control jurisdiccional alcanza a la observancia del procedimiento de elaboración legalmente establecido, con respeto al principio de jerarquía normativa y de inderogabilidad singular de los reglamentos, así como la publicidad necesaria para su efectividad ( art. 9.3 CE), según establece el art. 52 de la Ley 30/92, y el art. 131 de la actual Ley 39/2025, y que son las delimitaciones sustantivas y formales de la potestad reglamentaria las que determinan el ámbito del control judicial de su ejercicio, atribuido por el art. 106 de la Constitución, en relación con el art. 1 de la Ley 29/98, a la Jurisdicción Contencioso Administrativa, lo que se plasma en el juicio de legalidad de la disposición general en atención a las referidas previsiones de la Constitución y el resto del ordenamiento, que incluye los principios generales del Derecho (interdicción de la arbitrariedad, proporcionalidad,...), y que conforman las referidas exigencias sustantivas y formales a las que ha de sujetarse, cumplidas las cuales, queda a salvo y ha de respetarse la determinación del contenido y sentido de la norma, que corresponde al titular de la potestad reglamentaria que se ejercita y que no puede sustituirse por las valoraciones subjetivas de la parte o del propio Tribunal que controla la legalidad de la actuación, como resulta expresamente del artículo 71.2 de la Ley reguladora de esta Jurisdicción, que aun en el supuesto de anulación de un precepto de una disposición general no permite determinar la forma en que ha de quedar redactado el mismo.

Como señala la sentencia de 16 de diciembre de 2008 (rec. 61/2007) "las apreciaciones subjetivas del recurrente sobre la oportunidad del criterio establecido por el titular de la potestad reglamentaria, cualquiera que sea la valoración que merezca, no constituye una razón o motivo de nulidad de la disposición, pues, como ya señalamos al examinar la jurisprudencia sobre el alcance del control jurisdiccional de la potestad reglamentaria, se trata de valoraciones que pertenecen al ámbito de la discrecionalidad y consiguiente decisión del contenido y sentido de la norma, que corresponde al titular de la potestad reglamentaria que se ejercita, sin que la impugnación de una disposición general pueda fundarse en los criterios de oportunidad o conveniencia subjetivos de quien la impugna, como señala la sentencia de 5 de diciembre de 2007, consideraciones de oportunidad que, como indica la sentencia de 13 de junio de 2007, no suponen en modo alguno que la regulación sea contraria a derecho".

Desde estas consideraciones generales se justifica la apreciación de la Sala de instancia en cuanto entiende que la alegación sobre la alteración de la equitativa distribución de los aparcamientos entre todos los usuarios con la necesaria fluidez del tráfico rodado, como motivo de nulidad de la Ordenanza, constituye una opinión subjetiva de la parte, pues en ningún momento se acredita que la distribución entre los usuarios e incidencia en el tráfico, derivada de la modificación operada, resulte arbitraria, contraria a la naturaleza, finalidad y objetivos de la norma, que se indican en la Memoria, y queden fuera del ámbito de la discrecionalidad propia del ejercicio de la potestad normativa por el titular de la misma. Sin que ello resulte, tampoco, de las sentencias de este Tribunal Supremo de 26-12-1996 y 15-7-2002, invocadas por la parte, las cuales reconocen y justifican la competencia de las Corporaciones locales para regular la materia mediante las correspondientes ordenanzas, ejerciendo la función normativa de acuerdo con las exigencias sustantivas y formales a las que ha de sujetarse y en el ámbito de discrecionalidad propio de dicha función.

Por todo ello este segundo motivo de casación debe ser desestimado.

En el tercer motivo se denuncia la infracción del principio de legalidad del art. 9.1 CE, de jerarquía normativa del art. 9.3 CE y del art. 149 de la CE, en relación con los arts. 7 y 55 del Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, que aprueba el Texto Refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos de Motor y Seguridad Vial; el art. 134 y el Anexo I del Reglamento General de Circulación y art. 8 de la propia Ordenanza de Movilidad para la Ciudad de Madrid, añadiendo que la sentencia recurrida cita parcialmente la sentencia de 24 de junio de 2014, que considerada en su redacción completa resulta aplicable al caso, en cuanto nos encontramos con una legislación sectorial (Tráfico y Seguridad Vial) que fija en términos claros y precisos las normas de señalización de las vías y carreteras, que no autoriza a los municipios a crear y utilizar señales no contempladas en el Catálogo Oficial de Señales. Muestra su disconformidad con las afirmaciones de la sentencia recurrida sobre la regulación internacional contenida en el Convenio de Viena sobre Señalización Viaria de 1968 y el Protocolo Europeo de 1973, señalando que dicha normativa fue incorporada a nuestro derecho interno mediante la Ley 18/1989, de 25 de julio, de Bases sobre Tráfico, Circulación de Vehículos de Motor y Seguridad Vial (base quinta), que pasó al Texto Refundido aprobado por Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre ( art. 55), desarrollado por el Reglamento General de Circulación, cuyo art. 134 remite al Catálogo oficial de señales de circulación de anexo I, cuya norma 8.2-IC se aprueba por Orden de 16 de julio de 1987, que en el apartado 2.3 establece el uso del color azul en marcas viales, "para delimitar una zona de estacionamiento, o un tramo de vía en el que la duración del establecimiento esté limitada y deba el conductor indicar de forma visible la hora de comienzo del mismo", sin que se haga mención a Ordenanzas municipales ni se contemple la marca de color verde para delimitar las plazas de estacionamiento regulado, tratándose de una señalización ilegal e inventada. Invoca en defensa de su planteamiento de competencia sobre las normas de señalización de las vías públicas la STC 132/1998, de 18 de junio y la sentencia del misma Sala de lo Contencioso-Administrativo del TSJ de Madrid (Sección 2ª) de 13 de enero de 2005, dictada en relación con el art. 8 de la Ordenanza de Circulación para la Villa de Madrid de 30 de julio de 1998, cuestionado el apartamiento sin justificación del criterio sostenido en esta última sentencia, con infracción del derecho a la tutela judicial efectiva en relación con el principio de seguridad jurídica, señalando, a título informativo, que en el frustrado proyecto de Real Decreto de modificación del Reglamento General de Circulación elaborado por el Gobierno en 2014, se preveía una modificación del art. 171 para incorporar al Catálogo Oficial de Señales marcas viales de otros colores con la finalidad de dar respuesta a las necesidades de los municipios en el sentido expresado en la referida sentencia, lo que sin embargo no puede justificar la autoatribución de competencias que no le vienen encomendadas por las normas.

Se cuestiona en este motivo el criterio sostenido por la Sala de instancia sobre el alcance de la autonomía local en relación con la regulación en la Ordenanza de Movilidad impugnada del estacionamiento y, en concreto, con el color de la señalización en la vía pública de determinadas áreas de estacionamiento.

Sobre el alcance del principio de autonomía local se viene pronunciando reiteradamente este Tribunal, señalando la sentencia de 30 de octubre de 2017 (rec. 1237/16) que "el principio aparece configurado como una garantía institucional, reconocida por la Constitución Española a las entidades locales, mediante el mecanismo jurídico-distributivo de la atribución a las mismas de una serie de competencias, con la finalidad de poder gestionar sus particulares intereses, y que serán consideradas como propias de tales entidades, que las ejercerán bajo su exclusiva responsabilidad, y que, también exclusivamente, serán sometidas al control jurisdiccional", remitiéndose a la doctrina del Tribunal Constitucional establecida en la sentencia 51/2004, de 13 de abril, que recuerda la contenida ya en la 159/2001, de 5 de julio (F. 4), según la cual:

"En definitiva, la autonomía local consagrada en el art. 137 CE (con el complemento de los arts. 140 y 141 CE) se traduce en una garantía institucional de los elementos esenciales o del núcleo primario del autogobierno de los entes locales territoriales, núcleo que debe necesariamente ser respetado por el legislador (estatal o autonómico, general o sectorial) para que dichas Administraciones sean reconocibles en tanto que entes dotados de autogobierno. En la medida en que el constituyente no predeterminó el contenido concreto de la autonomía local, el legislador constitucionalmente habilitado para regular materias de las que sea razonable afirmar que formen parte de ese núcleo indisponible podrá, ciertamente, ejercer en uno u otro sentido su libertad inicial de configuración, pero no podrá hacerlo de manera que establezca un contenido de la autonomía local incompatible con el marco general perfilado en los arts. 137, 140 y 141 CE. So pena de incurrir en inconstitucionalidad por vulneración de la garantía institucional de la autonomía local, el legislador tiene vedada toda regulación de la capacidad decisoria de los entes locales respecto de las materias de su interés que se sitúe por debajo de ese umbral mínimo que les garantiza su participación efectiva en los asuntos que les atañen y, por consiguiente, su existencia como reales instituciones de autogobierno". En el mismo sentido se expresan, entre otras, las sentencias de 23 de enero de 2013 (rec. 3849/09), 22 de julio de 2001 (rec. 4250/07), 28 de marzo de 2017 (rec.3201/14) y 19 de mayo de 2014 (rec. 3775/10).

A la hora de determinar el ámbito competencial en el que se desenvuelve la autonomía local, en relación con el legislador estatal o autonómico se ha evolucionado, como señala la sentencia de 7 de octubre de 2019 (rec. 204/2008) desde una concepción basada en la idea de la vinculación positiva en razón del principio de legalidad, de suerte que la Corporación Local sólo podría actuar en la forma en que previamente hubiera sido habilitada por el legislador sectorial, no pudiendo dictar una ordenanza sobre una materia sin la previa habilitación de éste para ello, hacia una concepción que se acomoda mejor a una interpretación de las normas reguladoras del régimen competencial de tales Corporaciones que atienda, como es obligado, a una que con el carácter de fuente primaria y naturaleza de Tratado fue incorporada a nuestro Ordenamiento, cuál es la Carta Europea de Autonomía Local de 15 de octubre de 1985, ratificada por España por Instrumento de 20 de enero de 1988, que atiende a una vinculación negativa, que permite a aquéllas sin previa habilitación legal actuar, dictando también ordenanzas, en toda materia que sea de su competencia, si al hacerlo no contradice ni vulnera la legislación sectorial que pudiera existir.

Este criterio jurisprudencial se refleja claramente en la sentencia de 22 de mayo de 2015 (rec. 2433/2013), según la cual: "Con carácter general, resulta imprescindible señalar que cualquier decisión sobre las competencias municipales no puede sustentarse sobre el criterio de la "vinculación positiva", es decir, que un ayuntamiento sólo tiene competencia normativa cuando la misma ha sido atribuida por una norma legal, en un determinado ámbito material de la actuación administrativa. Tal es su vinculación al principio de legalidad. Sin que pueda dictar, por tanto, una ordenanza en ese ámbito sectorial sin dicha habilitación previa. Ahora bien, la jurisprudencia mas reciente de esta Sala se ha inclinado por el criterio de la "vinculación negativa", en virtud del cual la competencia normativa de las entidades locales no precisa de una específica habilitación legal en cada ámbito sectorial en el que, como ahora sucede, se dicta la ordenanza, siempre, claro está, que no esté excluida dicha competencia y que no contravenga la correspondiente legislación, estatal o autonómica, que resulte de aplicación.

Este cambio o evolución jurisprudencial encuentra su justificación en las exigencias derivadas de la aplicación de la Carta Europea de Autonomía Local, de 15 de octubre de 1985, ratificada por Instrumento de 20 de enero de 1988, que reconoce no sólo la autonomía local (artículo 3.1), sino también el principio de subsidiariedad (artículo 4.2), en virtud del cual las "entidades locales tienen, dentro el ámbito de la Ley, libertad plena para ejercer su iniciativa en toda materia que no esté excluida de su competencia o atribuida a otra autoridad".

De modo que cuando la sentencia señala que "no se localiza norma estatal alguna en tal sentido", y luego insiste en que "no se localizan normas habilitadoras concretas sobre la materia específica objeto de regulación por la Ordenanza impugnada", se evidencia que se sigue una línea jurisprudencial ya abandonada por esta Sala Tercera, e incompatible con la Carta Europea de Autonomía Local.

En el sentido expuesto, venimos declarando, en SSTS de Sentencias de 11 de febrero de 2013 (recurso de casación nº 4490/2007), 8 de marzo de 2013 (recurso de casación nº 5778/2005), 2 de abril de 2013 (recurso de casación nº 97/2006) y 30 de abril de 2013 (recurso de casación nº 3027/2006), que <<viene declarando repetidamente (sentencias de 21 de mayo de 1997, 30 de enero de 2008 y 7 de octubre de 2009, entre otras) que de los artículos 25 a 28 LRBRL, interpretados de acuerdo con la cláusula de subsidiariedad que contiene la Carta Europea de Autonomía Local de 15 de octubre de 1985, ratificada por España mediante instrumento de 20 de enero de 1988 resulta una atribución genérica de potestades a los Ayuntamientos para intervenir en todo el conjunto de materias relacionadas en el artículo 25.2 de aquella disposición y que representan el contenido competencial en que se hace reconocible el principio de autonomía municipal garantizado en los artículo 137 y 140 de la Constitución>>."

Para valorar la proyección de estos criterios jurisprudenciales sobre el alcance de las competencias municipales, en relación con la materia regulada en la Ordenanza de Movilidad impugnada, conviene tener en cuenta la trascendencia de la misma, que se refleja ya en las sentencias de esta Sala de 26 de diciembre de 1996 (rec. 7695/94) y 15 de julio de 2002 (rec. 7729/97), en las que se dice que: "esta Sala considera que la ordenación del tráfico urbano adquiere en nuestros días una nueva y relevante dimensión pública. Puede afirmarse sin exageración que su correcta regulación influye no sólo en la libre circulación de vehículos y personas sino incluso también en el efectivo ejercicio de otros derechos como el de acceso al puesto de trabajo, el disfrute de servicios tan imprescindibles como los sanitarios, educativos, culturales etc., sin excluir desde luego su conexión con la protección del medio ambiente y la defensa del Patrimonio Artístico, amenazados uno y otro por agresiones con origen en dicho tráfico. La calidad de la vida en la ciudad tiene mucho que ver con el acertado ejercicio y la adecuada aplicación de cuantas técnicas jurídicas -normativas, de organización de los servicios públicos, de gestión del demanio público, etc.- están a disposición de las Administraciones Públicas competentes en la materia. La disponibilidad de espacios físicos en zonas de dominio público para el estacionamiento de vehículos, su ocupación temporal de un modo limitado y rotativo, de manera que sea posible su reparto entre los eventuales usuarios a las diferentes horas del día, forma parte de ese conjunto de medidas que sirven para paliar los aspectos negativos de una realidad social -la del incremento constante de vehículos que circulan por las ciudades- que afecta a intereses que, por ser de todos, adquieran la condición de intereses colectivos.

......

Por otra parte, para el ejercicio de las competencias relacionadas con el tráfico de vehículos y personas en las vías urbanas es muy habitual - insoslayable en las ciudades- que las Corporaciones Locales articulen un conjunto de medios (personales, materiales, económicos), a veces de gran complejidad, que, organizados, constituyen el servicio municipal a través del cual se procura alcanzar ese resultado final que es la ordenación de la circulación. Dentro de este conjunto de actuaciones están las que, como reconocía el artículo 7 b) del T.A.L.B.T.C., se traducen en disposiciones de carácter general (ordenanzas) reguladoras de las vías urbanas, por medio de las cuales se hace compatible la equitativa distribución de los aparcamientos entre los usuarios, con la necesaria fluidez del tráfico rodado y con el uso peatonal de las calles. La ejecución de estas previsiones normativas se lleva a cabo por medio de intervenciones a cargo de funcionarios públicos prestadores del servicio de control y vigilancia, así como a través de un heterogéneo conjunto de instrumentos que abarcan desde los de carácter mobiliario hasta los que se despliegan (señales, vallas, etc.) sobre el demanio público con el propósito de -volvemos a la dicción legal- lograr "la equitativa distribución de los aparcamientos entre todos los usuarios".

En la segunda de estas sentencias se añade que: "en sentencias de 22 de septiembre y 15 de octubre de 1999, 29 de mayo, 14 de julio y 25 de noviembre de 2000, 24 de abril, 14 de julio y 25 de noviembre de 2000, 28 de abril, 14 de julio, 6 y 28 de noviembre de 2001, se ha pronunciado esta Sala reiterando la potestad de los Ayuntamientos para desarrollar el Reglamento General de Circulación siempre que respeten los principios de razonabilidad, proporcionalidad y congruencia, así como admitiendo la valídez de las ordenanzas sobre estacionamiento de vehículos; todo lo cual se conforma con lo declarado en interés de la Ley, en STS de 26 de diciembre de 1996, respecto a la posibilidad de que las ordenanzas municipales reguladoras de las zonas de estacionamiento de vehículos puedan limitar el tiempo máximo que se permite tenerlos en un mismo lugar dentro de dichas zonas y sancionar con la retirada del mismo y la consideración de infracción administrativa el infringir tales preceptos, tratando de lograr un equitativo reparto de tales espacios entre los eventuales usuarios (Cfr. STS 23 de enero de 2002)."

Pues bien, la aplicación de la doctrina que se refleja en las sentencias que se han examinado, conduce a la desestimación del recurso, en cuanto los pronunciamientos de la Sala de instancia son congruentes con dichos criterios jurisprudenciales.

En primer lugar, la competencia del Ayuntamiento para establecer medidas de estacionamiento limitado, resulta del art. 7.b) de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, texto articulado aprobado por Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, que atribuye a los Municipios competencia para: "La regulación mediante Ordenanza Municipal de Circulación, de los usos de las vías urbanas, haciendo compatible la equitativa distribución de los aparcamientos entre todos los usuarios con la necesaria fluidez del tráfico rodado y con el uso peatonal de las calles, así como el establecimiento de medidas de estacionamiento limitado, con el fin de garantizar la rotación de los aparcamientos, prestando especial atención a las necesidades de las personas con discapacidad que tienen reducida su movilidad y que utilizan vehículos, todo ello con el fin de favorecer su integración social". Habilitación legal que también se establece en la Ley 22/2006, de 4 de julio de Capitalidad y Régimen Especial de Madrid, cuyo art. 39, relativo a la ordenación local del tráfico, dispone que: "1. El Ayuntamiento de Madrid regulará los distintos usos de las vías y los espacios públicos urbanos de tránsito y circulación de personas, animales y vehículos, así como dicho tránsito y circulación, con la finalidad de armonizar los distintos usos, incluidos el peatonal, el de circulación, el de estacionamiento, el deportivo y el lúdico, y hacerlos compatibles de forma equilibrada con la garantía de la seguridad vial, la movilidad y fluidez del tráfico, la protección del medio ambiente y la protección de la integridad de los espacios públicos y privados." Añade el art. 40, relativo a las competencias en materia de seguridad vial, que: "corresponde al Ayuntamiento de Madrid la policía administrativa preventiva de la seguridad vial en toda clase de vías urbanas, incluyendo la ordenación, señalización y dirección del tráfico y el uso de las vías, la vigilancia y protección del mobiliario urbano público y las señales de ordenación de la circulación y la instrucción de atestados en caso de accidentes de circulación.

Esta competencia comprende en todo caso:

a) La regulación y el control de cualesquiera de los usos de que sean susceptibles las vías y los espacios abiertos al tránsito de personas, animales y toda clase de vehículos y del tráfico y la circulación por ellos, garantizando, en todo caso, los derechos fundamentales de las personas.

La regulación comprende la señalización correspondiente; la limitación y, en su caso, restricción o prohibición de la circulación y el estacionamiento, cuando proceda de acuerdo con el ordenamiento jurídico; la imposición de la exhibición en lugar visible de distintivo o, en su caso, la instalación de un mecanismo sustitutivo para la acreditación del cumplimiento de la obligación legal de aseguramiento, de la autorización de acceso a zonas restringidas y el pago del impuesto de vehículos de tracción mecánica; y el establecimiento de medidas de discriminación positiva por razón de discapacidad."

Por su parte el art. 25.2 de la Ley 7/1985, de 2 de abril, de Bases de Régimen Local, dispone que el Municipio ejercerá en todo caso como competencias propias, en los términos de la legislación del Estado y de las Comunidades Autónomas, entre otras materias: Tráfico, estacionamiento de vehículos y movilidad.

De tales preceptos resulta la existencia de habilitación legal del Ayuntamiento para establecer mediante la correspondiente Ordenanza un sistema de estacionamiento regulado, que incluye la señalización correspondiente, señalización que, como se indica en la citada sentencia de 26 de diciembre de 1996, es un instrumento para la ejecución o efectividad de la regulación establecida, en este caso el estacionamiento, lo que significa que es la señalización la que sirve a la regulación establecida y, por ello, es la regulación la que condiciona la necesidad y alcance de la señalización y no a la inversa.

Ello significa que a la hora de determinar, desde el criterio de la vinculación negativa, si la ordenanza se mantiene dentro del marco de la habilitación legal y si contradice o vulnera la legislación sectorial, no pueden disociarse la regulación establecida y su señalización, pues si se reconoce la habilitación legal para establecer un determinada regulación, en este caso sistema de estacionamiento, que no se contempla en la legislación sectorial ni se opone a ella, como es el caso, no puede invocarse, de manera disociada, una normativa sectorial de señalización que no se refiera a esa regulación, en este caso de estacionamiento SER de contenido y alcance precisados en la Ordenanza y muy distinto a la tradicional limitación o zona azul a que se refiere la normativa sectorial invocada por la asociación recurrente, cuando se remite al art. 55 del Real Decreto Legislativo 339/1990, el art. 134 y Anexo I del Reglamento General de Circulación y la Orden de 16 de julio de 1987. Que esto es así y que en la legislación sectorial no se contempla un régimen de estacionamiento regulado semejante al que se establece en la Ordenanza de Movilidad impugnada ni la señalización correspondiente, viene a reconocerlo la propia parte recurrente cuando, al invocar en apoyo de su postura la sentencia del TSJ de Madrid de 13 de enero de 1985, señala que en el frustrado proyecto de Real Decreto de modificación del Reglamento General de Circulación elaborado por el Gobierno en 2014, se preveía una modificación del art. 171 para incorporar al Catálogo Oficial de Señales marcas viales de otros colores con la finalidad de dar respuesta a las necesidades de los municipios.

La aplicación del criterio sostenido por la parte vendría a cuestionar el ejercicio de la potestad normativa de la Corporación local para la regulación del sistema de estacionamiento en los términos que se establece en la Ordenanza, potestad que no se discute, impidiendo de hecho su efectividad mediante la adecuada señalización, y ello mediante la invocación de la previsión en la norma sectorial de un determinado color de señalización, referido a una modalidad de limitación de estacionamiento que no abarca ni comprende el más amplio y completo sistema de regulación establecida en la Ordenanza, que exige para su desarrollo una señalización adecuada.

Por otra parte, dados los términos en los que se produce la regulación, se observa que el ejercicio de la potestad normativa por el Ayuntamiento, en el aspecto cuestionado, se desenvuelve en el marco de respeto a los principios de razonabilidad, proporcionalidad y congruencia, a que se refería la citada sentencia de 15 de julio de 2002, manteniendo con carácter general la señalización azul respecto de las áreas de limitación horaria y contemplando la utilización de otro color en lo imprescindible para la adecuada señalización de otras limitaciones (residentes) que responden, además, a otras razones que justifican el establecimiento del sistema de estacionamiento regulado, a las que se refieren la sentencia que acabamos de citar y la de 16 de diciembre de 1996, que se han reproducido antes.

Todo ello lleva a concluir que la Ordenanza de Movilidad impugnada, al establecer la señalización vial correspondiente al régimen de estacionamiento contemplado en la misma, no invade competencias ni contradice la normativa sectorial invocada por la recurrente, por lo que no son de apreciar en la sentencia recurrida las infracciones que se denuncian en este motivo de casación, que, en consecuencia, debe ser desestimado.

No son óbice para ello las alegaciones de la parte sobre la incorporación a nuestro derecho de la legislación internacional contenida en el Convenio de Viena sobre Señalización Viaria de 1968 y en el Protocolo Europeo sobre señalización Viaria de 1973, pues, precisamente por ello, su valoración e interpretación se lleva a cabo atendiendo a los términos en que se recoge en el derecho interno. En todo caso y en cuanto a la proyección internacional de dicha normativa, no puede dejarse de significar la ausencia en la justificación del recurso de cualquier referencia al estado de la cuestión relativa a la regulación y señalización de sistemas de estacionamiento limitado en las diferentes ciudades europeas.

Tampoco es de aplicación al caso la STC 132/1998, de 18 de junio, que se refiere la señalización correspondiente a carreteras, en relación con la aprobación de un Plan de carreteras de una comunidad autónoma.

Lo mismo ocurre con la invocación de la sentencia del TSJ de Madrid de 13 de enero de 2005, que se refiere a la Ordenanza de Circulación de Madrid y a un precepto de la misma ( art. 8) en el que genéricamente se atribuye a la Autoridad Municipal su aprobación, cuando se trate de señales no incluidas en el Reglamento General de Circulación, situación distinta a la que se contempla en este recurso, de manera que no resulta justificada la invocación de los principios de tutela judicial y seguridad jurídica por la recurrente.

Las mismas razones anteriormente expuestas, llevan a la desestimación del cuarto motivo de casación, en el que se reitera la denuncia de idénticas infracciones del motivo anterior, pero en este caso respecto de la delimitación de las plazas de aparcamiento existentes en los Ámbitos Diferenciados (arts. 70 bis y ter) mediante marcas azul y naranja, alegando que la sentencia de instancia incurre en error cuando mantiene que dichos preceptos no regulan esa señalización azul y naranja, pues, según la asociación recurrente, la Ordenanza (art. 63.4) contempla una habilitación normativa a través de su publicación en los canales municipales de información al ciudadano, para actualizar las condiciones de funcionamiento del SER, y en la página Web del Ayuntamiento se indica que tanto las plazas de Ámbito Diferenciado de Establecimientos Sanitarios como el Ámbito Diferenciado de Larga Distancia están señalizados con una línea discontinua azul y naranja.

Estas alegaciones tampoco tienen entidad suficiente para cuestionar el ejercicio razonable, proporcionado y congruente de la potestad normativa por el Ayuntamiento que se plasma en la Ordenanza, cuyos arts. 70 bis y ter contemplan como Ámbitos Diferenciados (Establecimientos Sanitarios y Larga Estancia) muy concretos y justificados en atención a un aprovechamiento de las plazas acorde con las necesidades de movilidad de sus usuarios, que comprenden únicamente plazas de color azul, sin que en dichos preceptos se establezcan otras previsiones de señalización que puedan ser objeto de revisión en este proceso, como indica el Tribunal a quo, al margen de lo que se plasme en otras actuaciones como las que señala la parte, en cuya revisión por los cauces legalmente establecidos habrán de aplicarse los criterios que se han expuesto a lo largo de esta sentencia.

Se denuncia en el motivo quinto la infracción del art. 24 CE, en relación con el art. 22 de la LEC y 2.2 del CC, al considerar erróneamente la sentencia recurrida la pérdida del objeto del recurso interpuesto, respecto del art. 64.1 de la Ordenanza, alegando la asociación recurrente que dicho precepto de la Ordenanza no ha sido derogado por el Acuerdo Plenario del Ayuntamiento de 19 de diciembre de 2014 sino que se trata de una modificación, que además no ha afectado al aspecto cuestionado de exigencia de alta en el Padrón del Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica, por lo que no ha dejado de tener interés en la tutela judicial pretendida.

El motivo no puede prosperar pues basta examinar el referido acuerdo de 19 de diciembre de 2014, para apreciar que se ha producido una sucesión de normas, en lo que aquí respecta del art. 64.1 de la Ordenanza de Movilidad, en cuanto la modificación que da nueva redacción al precepto se sujeta a una determinada fecha de entrada en vigor, concretamente el 1 de enero de 2015, además de que, contrariamente a lo que se sostiene por la asociación recurrente, la modificación afecta al aspecto controvertido de alta del vehículo en el Padrón del Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica (que según la modificación no será exigible en determinados casos), de manera que resulta justificada la aplicación al caso, por la Sala de instancia, del criterio jurisprudencial sobre la pérdida sobrevenida de objeto, que no es necesario reproducir de nuevo en esta sentencia, que en síntesis supone que la norma jurídica de carácter municipal que habría de ser expulsada del ordenamiento jurídico, al haber sido impugnada de forma directa, ha desaparecido del mismo, sin necesidad de pronunciamiento judicial en cuanto a su contenido.

Por todo ello procede desestimar el recurso, con imposición legal de las costas causadas a la parte recurrente, que la Sala, haciendo uso de la facultad que otorga el art. 139 de la LRJCA y teniendo en cuenta la entidad del recurso y la dificultad del mismo, señala en 6.000 euros, más IVA si se devengara, como cifra máxima, por todos los conceptos, a reclamar por la parte recurrida.

FALLO 

Por todo lo expuesto, en nombre del Rey y por la autoridad que le confiere la Constitución, esta Sala ha decidido

Desestimar el recurso de casación n.º 2234/2016, interpuesto por la representación procesal de la asociación Automovilistas Europeos Asociados (AEA) contra la sentencia de 27 de abril de 2016, dictada por la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Madrid en el recurso n.º 510/2014, que queda firme; con imposición de las costas en los términos establecidos en el último fundamento de derecho.

Notifíquese esta resolución a las partes e insértese en la colección legislativa.

Así se acuerda y firma.

José Manuel Sieira Míguez Rafael Fernández Valverde Octavio Juan Herrero Pina

Inés Huerta Garicano César Tolosa Tribiño Francisco Javier Borrego Borrego

PUBLICACIÓN.- Leída y publicada ha sido la anterior sentencia por el Excmo. Sr. Magistrado Ponente D. Octavio Juan Herrero Pina, estando la Sala celebrando audiencia pública lo que, como letrada de la Administración de Justicia, certifico.